BÉNÉTEAU PASA AL ATAQUE

El astillero francés presenta en Mónaco sus novedades a vela y a motor para este año.

El astillero Bénéteau convocó el pasado mes de febrero a la prensa especializada internacional en el Yacht Club de Mónaco para presentar las principales novedades 2008 de sus modelos a vela y a motor. Un total de siete embarcaciones y tres días de encuentro para conocer y probar cada uno de los siete nuevos barcos: Monte Carlo 32, en sus dos versiones Open y Hard Top, Monte Carlo 37 en versión Hard Top, Antarés 8 y Flyer 750, en la versión Sun Deck, en cuanto a motor; y en vela, el First 45 y los Océanis 37 y 31.

Son contadas las ocasiones en que se pueden probar al mismo tiempo diferentes modelos, a vela o a motor, durante varios días, y compartiendo experiencias y sensaciones con los compañeros de la prensa europea. Es una experiencia enriquecedora para todos, periodistas y astillero, y así lo entendió Bénéteau al poner a disposición de los medios de comunicación especializados modelos conocidos, pero también las primeras unidades salidas de sus astilleros de los barcos más recientes, prácticamente prototipos en algunos casos, con el riesgo que ello supone. Son muchos ojos escrutando hasta el último detalle. Pero cuando un astillero está seguro de lo que produce, esto constituye, más que un apuro, una ventaja, ya que los técnicos saben tomar buena nota de las opiniones, favorables o no tanto, de quienes prueban las embarcaciones sin tener que esperar a que los artículos con las pruebas correspondientes vean la luz en los diferentes medios.

Así lo hicieron en Mónaco. La prensa debió responder a un cuestionario al final de cada prueba donde se preguntaba lo mejor y lo peor de cada modelo probado. El astillero tomó muy buena nota de las respuestas y sugerencias realizadas que, con toda seguridad, se irán viendo en la modificación de próximas unidades en beneficio de todos: navegantes y astillero.

LOS GRANDES FUERABORDAS

Los fabricantes de motores fueraborda no descansan. Cada temporada nos ofrecen más motores y de mayor potencia. La tecnología permite ahora aspectos que antes eran imposibles y los astilleros lo aprovechan aumentando también la oferta de embarcaciones que pueden utilizar este tipo de máquinas propulsoras.

La aparición en el mercado internacional de nuevos motores fueraborda de gran potencia es una buena noticia. Los fabricantes consiguen con ello una gran publicidad que repercute en la venta de modelos más pequeños, que son los que se venden en mayor número .

También es cierto que la venta de uno solo de estos espectaculares motores supone una cifra de negocio importante para aquella náutica que la realiza. Pero quizás lo más interesante es que la aparición de estos fueraborda ha propiciado el diseño y construcción de embarcaciones especialmente pensadas para instalarlos, de eslora considerable.

Por otra parte, las modernas tecnologías de cuatro tiempos y de dos tiempos con inyección directa de combustible han reducido el consumo y las emisiones contaminantes, de modo que ahora este tipo de propulsión resulta más cómoda, confortable y limpia que en el pasado.

LA OFERTA
El motor fueraborda no tiene competencia en muchos segmentos de la náutica de recreo, pues es fácil de instalar, fácil de conservar y, llegado el caso, fácil de sustituir . La actual oferta va desde 2 Hp (Johnson) hasta 350 Hp (Yamaha), lo cual significa que pueden instalarse fuerabordas en pequeños botes auxiliares y en grandes lanchas rápidas. La denominación de "gran fueraborda" es, sin duda, relativa; pero nosotros la hemos establecido en este caso a partir de los 150 caballos, lo cual permite contar con una oferta considerable de 33 modelos distintos , sin contar con las distintas versiones de longitud de eje y posibilidad de contrarrotación de la hélice en montajes dobles.

Sólo hay cinco fabricantes de fueraborda en este segmento : Evinrude (BRP), Honda, Mariner, Mercury (marcas idénticas fabricadas por Brunswick Corporation), Suzuki y Yamaha.

Cuatro son las configuraciones posibles en los motores comprendidos en este grupo: cuatro cilindros en línea, seis cilindros en línea, seis cilindros en V y ocho cilindros en V, caso único del nuevo Yamaha F350. Ya hubo V8 en el pasado, concretamente los Evinrude y Johnson de 300 caballos, pero se trataba de motores de dos tiempos y 4.000 cc que tuvieron un éxito relativo . Si bien fueron utilizados en las competiciones motonáuticas de Fórmula 1, los problemas de sobrecalentamiento recomendaron cesar en su producción. Hoy en día la tecnología es distinta y permite abordar con seguridad mayores desafíos.

La gama de embarcaciones que es posible propulsar con seguridad y comodidad con un este tipo de motores es muy amplia, pues con un solo fueraborda de 150 caballos se pueden propulsar embarcaciones desde poco más de 5,25 metros hasta casi ocho, y alcanzar una velocidad máxima de 20 a 60 nudos. Con 200 caballos se puede propulsar una embarcación de 5,5 a 8,5 metros, con un arco de velocidades que puede ir desde los 25 a los 60 nudos, mientras que con un motor de 350 caballos se puede propulsar una embarcación de entre 7,5 y 10 metros y alcanzar una velocidad máxima de hasta 70 nudos, pero es que también es posible montar dos o más motores de cualquiera de estas potencias, de modo que la gama de posibilidades es enorme, desde grandes semirrígidas hasta embarcaciones de pesca, de tipo walkaround o consola central, pasando por lanchas de todo tipo, incluyendo modelos habitables.

Todos estos motores están disponibles en versión de giro a derechas y a izquierdas, de modo que no hay dificultad técnica para montar dos motores. Esto es importante, pues cuando se monta un solo motor se produce una reacción al efecto de giro de la hélice, normalmente dextrógira (gira en el mismo sentido de las agujas del reloj) que hace que la embarcación tienda a caer a babor. Esta reacción se corrige orientando adecuadamente el timón de compensación instalado debajo de la placa antiventilación del propio motor. Si se montan dos motores en estas condiciones la reacción aumenta, pero esto se corrige de inmediato si el segundo motor gira en sentido inverso al primero y monta una hélice levógira (gira en sentido contrario a las agujas de reloj). En este caso el sentido de giro de cada hélice se compensa entre ellas y la embarcación se mantiene a la vía. Todos los motores de estas potencias cuentan de serie o en opción con un gran número de accesorios a la hora de informar al patrón de todos los parámetros de navegación y funcionamiento. COMPARACIONES
Comparar un motor fueraborda con un motor interior en esta gama de potencias carece de sentido . Todos los motores interiores de 150 caballos o más son diesel y se destinan, por lo general, a la propulsión de pequeñas embarcaciones de desplazamiento o semidesplazamiento, o a grandes unidades deportivas que, por sus dimensiones, no pueden montar ningún otro tipo de motor. Los motores interiores a gasolina son muy escasos en nuestro país y se limitan a tipologías muy concretas, como son lanchas de estilo clásico, de esquí náutico o modelos procedentes de los Estados Unidos. Por el contrario, las mejores comparaciones se pueden efectuar entre los motores fueraborda y los dentrofueraborda .

Desde el punto de vista de la maniobrabilidad no existen grandes diferencias, pues ambos tipos de transmisión funcionan de modo semejante, sin necesidad de timón, y sustancialmente mejor que la transmisión por eje cuando se trata de ciar. Sin embargo, desde el punto de vista mecánico hay algunas diferencias . Todas las colas, de todas las marcas, tienen el dispositivo de cambio de marchas en el eje superior excepto la Alpha 1 , que lo tiene en el inferior, exactamente igual que todos los fueraborda. Esto significa que los ejes verticales están siempre girando cuando el motor está en marcha, excepto en las colas, con la salvedad de la Alpha 1.

Los ciclos de trabajo presentan, en cambio, notables diferencias . Los motores con cola están disponibles con ciclos de cuatro tiempos, a gasolina o diesel, mientras que los motores fueraborda funcionan con un ciclo de cuatro tiempos o de dos tiempos a inyección directa. Obviaremos los motores de dos tiempos convencionales puesto que a partir del 1 de enero de 2007 no está permitido importarlos en Europa. Esta fue, durante años, la diferencia fundamental entre este tipo de transmisiones: el ciclo de trabajo o, más concretamente, el combustible empleado. Los grandes motores fueraborda eran sólo de dos tiempos , lo cual significa que consumían mucha gasolina, más cara que el gasoil, a razón de entre 0,40 y 0,45 litros por caballo y hora, además de aceite de lubricar, lo cual suponía un importante coste, si bien el precio de adquisición podía compensar esta cuestión.

En la actualidad, un motor de dos tiempos a inyección directa consume entre 0,30 y 0,38 litros de gasolina por caballo y hora, pero un motor de cuatro tiempos, fueraborda o no, consume entre 0,29 y 0,33 litros , mientras que el consumo de un diesel desciende hasta los 0,22 a 0,25 litros por caballo y hora. En muchos casos el motor de dos tiempos convencional resultaba impracticable debido a su desorbitado consumo, sobre todo en esta gama de potencias.

Con la proliferación de los motores fueraborda de dos tiempos a inyección directa de combustible y de cuatro tiempos el consumo ha descendido y ahora es comparable al que ofrecen los motores dentrofueraborda a gasolina . Los motores dentrofueraborda diesel siguen siendo los de menor consumo, pero su precio de adquisición es sensiblemente superior.Por ejemplo, un Volvo Penta D6 310 DP, de 310 caballos, cuesta 39.420 euros, mientras que el fueraborda de 300 Hp más caro, que es el Suzuki, vale 25.200 euros. Eso sin tener en cuenta la diferencia de peso: 750 kilos para el dentrofueraborda diesel frente a los 274 kilos del fueraborda a gasolina, de cuatro tiempos.

Desde el punto de vista funcional, con el motor ya montado en la embarcación, las diferencias son notables, pues el motor fueraborda ocupa un importante espacio en la popa de la embarcación , lo cual suele significar una disminución muy sensible de la plataforma de baño, cuando no su completa desaparición. Esto no sucede con los motores dotados de colas, pues permiten disponer de todo el espacio a popa del espejo, permitiendo crear importantes plataformas de baño.

Por el contrario, la presencia del motor se nota en la bañera. En el caso de los motores fueraborda la bañera queda totalmente libre , lo cual permite disponer el mobiliario a voluntad, no instalar mobiliario alguno o contar con grandes cofres de estiba bajo el piso. En cambio, los motores dentrofueraborda ocupan un espacio en popa de la bañera que a menudo se aprovecha para disponer del solárium.

Desde el punto de vista del mantenimiento los motores fueraborda cuentan con más adeptos. Una vez en puerto el motor puede inclinarse hasta quedar totalmente fuera del agua, evitando así el efecto de la corrosión, los parásitos, etcétera . Por el contrario, el inconveniente del motor dentrofueraborda es que buena parte de la cola está siempre en contacto con el agua. Esto hace que los aficionados a la pesca suelan elegir sus embarcaciones propulsadas con motores interiores o con fuerabordas, pero con mucha menos frecuencia instalando motores con colas.

LAS VENTAS
Durante el año 2006 se vendieron en España un total de 13.728 motores fueraborda, cifra ligeramente superior a la del año 2005 , De estos , 10.151 fueron motores de cuatro tiempos, 877 lo fueron de dos tiempos a inyección directa y 2.700 de dos tiempos convencionales. Este tipo de motores experimentó una caída considerable, pues en 2005 fueron 3.921 los motores de 2 tiempos convencionales comercializados.

Los motores de 150 caballos o más vendidos en España en el mismo período fueron 790, frente a 639 del año 2005, lo cual es un fiel reflejo de su aceptación. Son mayoría los motores de cuatro tiempos , con 464 unidades vendidas, mientras que los motores de dos tiempos a inyección fueron 219, lo cual deja en 107 testimoniales unidades las vendidas del tipo de dos tiempos convencional, cuando el año anterior habían sido casi 200. Sin duda, cuanto más potente es el motor más se notan las ventajas de la moderna tecnología.

LA TABLA
La tabla que acompaña este artículo recoge las características más importantes de cada motor, omitiendo las longitudes de eje, que tienen un precio ligeramente superior, y las versiones dotadas de eje de giro a izquierdas, que también suelen se más caras. Sin embargo, el precio indicado no siempre incluye los mismos conceptos. Por ejemplo, en el caso de Yamaha el precio incluye la hélice de acero inoxidable, el mando a distancia y el transporte hasta la náutica , con indiferencia del lugar de España donde se encuentre. Ningún otro importador incluye el transporte. Honda incluye en el precio la hélice, los indicadores y el mando a distancia, al igual que BRP (Evinrude). Por el contrario, Mariner y Mercury no incluyen la hélice en el precio, que se debe elegir a parte, en función de las características de la embarcación y tampoco el transporte, pero incluyen el mando a distancia, la relojería SmartCraft e incluso el volante en los motores de 6 cilindros. Suzuki entrega la hélice de acero inoxidable a elegir , los indicadores y la caja de mandos, que es electrónica en el modelo DF 300, pero no incluye el transporte.

DREAMING: DOS PRIMICIAS PARA CANNES

El grupo Dreaming anuncia la presentación de dos importantes novedades en el Salón Náutico de Cannes que se celebrará del 10 al 15 de septiembre. De la marca Evo Ma

El Biarritz es un motoryacht con flybridge, de 30 metros de eslora, diseñado por Fulvio de Simoni y concebido para moldear el espacio según los deseos del armador, que puede unir y separar espacios a voluntad mediante un hábil juego de puertas correderas. Tiene cuatro cabinas dobles y un espacio que puede elegirse como spa, estudio o quinto camarote. Cada una de las cabinas cuenta con su propio cuarto de aseo privado, además de un cuarto de aseo de cortesía en la cubierta superior.
En la cubierta principal destaca la puerta acristalada de popa, que permite acceder a un plano de un solo nivel que alberga un amplio salón, el comedor separado y la cocina, con la innovación que supone una puerta en proa que permite el paso directo a una dinete exterior en proa. El espacio interior, cuando es necesario, se subdivide gracias al movimiento de las paredes eléctricas creando diferentes ambientes de compañía o intimidad al gusto del armador. Se propulsa con dos motores MTU de 2.435 Hp y transmisiones por jet KaMeWa 63S3, que le permiten alcanzar una velocidad máxima de 34 nudos y desarrollar una velocidad de crucero de 30 nudos.
Si el Biarrtiz es el segundo modelo de la gama Evo Marine, el modelo Velsheda 50 también es el segundo modelo de Camper Nicholsons, digno continuador del Endeavour 42. El Vesheda 50 es un yate sedán de imagen clásica, al estilo de los lobsters estadounidenses, pero con un diseño totalmente actualizado, de la mano del arquitecto Pietro Mingarelli, que también ha trabajado en el diseño de yates para ISA (International Shipyard Ancona). El barco mide 16,60 metros de eslora y el astillero ha desarrollado varias distribuciones, con dos o tres cabinas dobles, más una cabina para el marinero. En el caso de optar por dos cabinas, la cocina se ubica en la cubierta inferior, mientras que para dar cabida al tercer camarote doble es necesario subir la cocina a la cubierta principal, donde también son posibles varias distribuciones de mobiliario.
El Velsheda 50 se puede propulsar con dos motores Caterpillar C12 de 715 Hp y transmisión por ejes, o dos conjuntos Volvo Penta IPS 600 con motores de 435 Hp, para desarrollar una velocidad máxima de unos 33 nudos y una velocidad de crucero de 29 nudos.

El nuevo Evo Marine Biarritz será exhibido en el próximo Salón Náutico de Cannes.

EVO MARINE BIARRITZ

CAMPER NICHOLSONS VELSHEDA 50

AL VOLANTE DEL
FIAT BRAVO

Clásico contemporáneo

Fiat / Fiat BravoROMA.- No ha perdido tiempo la marca turinesa para desarrollar un nuevo representante para el segmento C, el más disputado en el conjunto de los mercados europeos. Dada la situación del Stilo, que no acababa de satisfacer a la clientela europea, en julio de 2005 dio luz verde a su sucesor. Sólo 20 meses después ya es una realidad que llegará al mercado a finales de marzo con unas características, muy diferentes a las del coche al que sustituye, que le permitirán competir en un segmento cada vez más difícil y competitivo. Responsable del diseño del Bravo ha sido Frank Stephenson, el padre del Mini, que en esta ocasión ha elegido unas formas muy redondeadas y dinámicas, en la misma dirección de diseño que el Grande Punto, que dan al coche una apariencia al tiempo moderna, elegante y deportiva. En el frontal se aprecia mejor que en cualquier otra parte de la carrocería esa dirección de diseño, es contundente y expresa fuerza y deportividad. La silueta lateral muestra ciertos signos de coupé, con una línea de cintura ascendente desde el estilizado frontal, lo que ha impedido anclar los retrovisores en la superficie de las puertas, como en el Grande Punto, porque según Stephenson rompían el equilibrio de la silueta. La parte trasera recurre a los elementos redondeados y a las superficies sencillas y limpias. Un pequeño alerón remata la parte superior del portón.Luca de Meo, consejero delegado de Fiat Automóviles SpA, opina que el trabajo de Stephenson responde a crear en el Bravo una síntesis entre la tradición y el futuro de Fiat, y lo considera como un “clásico contemporáneo”, como una “berlinetta italiana”, como un “coupé de cinco puertas” que mantiene, pese a la modernidad de sus líneas la tradición estilística de Fiat. El Bravo sólo se ofrecerá con carrocería de cinco puertas, en la que la elegancia se demuestra por la suavidad de las líneas que la dibujan y la deportividad, por la alargada forma del frontal y los cortos voladizos.

Desarrollo virtual

Fiat inicia con el Bravo una manera de hacer nunca vista hasta ahora y que ha permitido ahorrar tiempo y costes, sobre todo en lo que atañe a la fabricación de prototipos físicos. Aplicando una tecnología de ingeniería virtual por ordenador muy utilizada en la aeronáutica se ha conseguido un tiempo de desarrollo de sólo 18 meses frente a los 26 que fueron necesarios en su día para efectuar el del Stilo. Con esta tecnología se ha perfilado incluso el diseño del coche, anticipando y resolviendo problemas ergonómicos, y también optimizando la calidad. En lo que atañe a la seguridad se simularon todo tipo de pruebas de choque cuyos resultados, al verificar esas pruebas ya con coches preserie físicos, se manifestaron exactos. Eso no significa que el Bravo no haya sido sometido a las pruebas tradicionales en carretera. No se hicieron prototipos físicos, con el consiguiente ahorro, pero sí 200 coches preserie mucho más representativos respecto al coche de producción que fueron sometidos a duras pruebas durante cinco meses, y en tres turnos, en las más duras condiciones climáticas. Participaron en ellas 400 personas entre probadores, técnicos, mecánicos y carroceros. El Bravo, cuyo desarrollo ha supuesto un desembolso de 350 millones de euros, se produce en la planta italiana de Cassino en Piedimonte San Germano, que ha recibido, al efecto, una inversión de 250 millones de euros.La plataforma del StiloLas dimensiones exteriores del Bravo lo sitúan en cabeza de su segmento, con una longitud de 4,34 metros y unas vías más anchas de lo que es normal en sus rivales. No obstante eso, sin embargo su distancia entre ejes de 2,60 metros no es de las mejores, aunque da lugar a un habitáculo suficientemente amplio. Del Stilo conserva la plataforma, convenientemente perfeccionada, porque era la adecuada para el coche que se quería hacer. De todos maneras, Luca de Meo confesó que ya se está desarrollando una nueva plataforma para los futuros modelos del segmento C del Grupo Fiat –entre ellos un Alfa Romeo– que estará lista a finales de 2008 o principios de 2009.

La ergonomía y la funcionalidad priman por encima de cualquier otra consideración en la presentación interior del Bravo, que dispone de todo lo que el usuario quiere tener, sin concesiones a lo superfluo. El diseño del salpicadero se caracteriza por la sencillez y la racionalidad, con un cuadro de instrumentos claro y fácil de leer y una consola central de imponente presencia. Y en su completo equipamiento destaca el sistema Blue & Me Nav, que ha sido desarrollado en colaboración con Microsoft y cuenta con funciones de navegación, telefonía Bluetooth, mando por voz, MP3, puerto USB, SMS y siete idiomas. Esta interesante opción costará menos de 500 euros.Llama la atención la evolución positiva que se percibe en la calidad de realización, ya que emplea plásticos blandos y de tacto muy agradable y todo ajusta a la perfección. También satisfacen los asientos, tanto por diseño como por sujeción lateral. En cuanto al maletero, es sin lugar a dudas el más grande del segmento, con una capacidad de 400 litros que suponen 60 más que la media. Eso sí, bajo su piso esconde una rueda de repuesto de emergencia, aunque cabría una normal; que en las versiones Sport se sustituye por un kit antipinchazos. El Bravo se ofrecerá con cinco acabados –Bravo (básico), Active, Dynamic, Sport y Emotion– 12 colores diferentes, cuatro niveles de presentación interior –cada uno con tres tonalidades a elegir– y ruedas con llantas de aleación de hasta 18 pulgadas de diámetro.Buen elenco de motoresLa disponibilidad de mecánicas para la gama del Bravo se efectuará en dos fases, en la de lanzamiento optará por tres posibilidades, un propulsor de gasolina de 1,4 litros y 90 caballos de potencia y los populares diésel Multijet de 1,9 litros con potencias de 120 y 150 caballos equipados con la última evolución del ‘common rail’. Los tres están asociados a cambios manuales de cinco o seis marchas, ya que las transmisiones automáticas no se incorporarán a la gama hasta 2008.En una segunda fase, que se pondrá en marcha en el mes dejunio, contará con dos nuevos motores de gasolina, denominados T-Jet, de 1,4 litros de capacidad y sobrealimentados por turbo, también con potencias de 120 y 150 caballos. En estas innovadoras mecánicas se ha puesto el acento en conseguir elevados valores de par motor, en concreto 206 Nm que Fiat dice superiores en un 43% a los de los motores 1.6 de la competencia.El Bravo muestra un buen equilibrio dinámico debido a la puesta a punto de su chasis, con un esquema de suspensiones bastante rígido pero que no resulta seco, a la anchura de sus vías y a los neumáticos con que está equipado. Resulta fácil de conducir gracias a la dirección Dualdrive de asistencia eléctrica, que en el modelo T-Jet ofrece una opción Sport que cambia las leyes de su desmultiplicación al tiempo que modifica también las del acelerador. Los frenos, de disco en las cuatro ruedas, también merecen una buena nota.En lo que atañe a la seguridad activa, todos los Bravo incorporarán control de estabilidad y podrán contar con faros antiniebla adaptativos en curva. Los pasajeros estarán protegidos por un total de siete airbags, y los delanteros, con reposacabezas con sistema activo antiwhiplash.

FICHA TÉCNICA

Lanzamiento: A finales de marzo
Motores: De cuatro cilindros en línea, diésel y de gasolina
Potencias: 120 y 150 caballos (diésel) y 90 caballos (gasolina)
Par motor: 255 y 305 Nm (diésel) y 128 Nm (gasolina)
Cambios: Manuales de cinco y seis marchas (diésel); manual de seis marchas (gasolina)
Prestaciones: Velocidad, 194 y 209 km/h (diésel); 179 km/h (gasolina)
Aceleración 0 a 100 km/h, 10,5 y 9,0 (diésel), 12,5 segundos (gasolina)
Consumos: 5,3 y 5,6 litros/100 kms (diésel); 6,7 litros/100 kms (gasolina) en ciclo mixto ciudad/carretera
Seguridad: Siete airbags (dos frontales, dos laterales delanteros, dos de cortina para las plazas delanteras y traseras y uno de rodillas para el conductor). Frenos ABS con distribución electrónica de frenada EBD. Programa electrónico de estabilidad ESP con asistencia a la frenada de emergencia (HBA), control antideslizamiento ASR y ayuda al aarranque en pendiente (Hill Holder). Anclajes Isofix en los asientos laterales traseros.
Dimensiones: Longitud, 4.336 milímetros; anchura, 1.792 milímetros; altura, 1.498 milímetros; distancia entre ejes, 2.600 milímetros; vía delantera, 1.538 milímetros; y vía trasera, 1.532 milímetros
Capacidad maletero: Desde 400 hasta 1.175 litros
Pesos: Desde 1.205 hasta 1.360 kilos
Precios orientativos: Desde 14.900 hasta 22.800 euros (en Italia)

FOTOS DEL NUEVO FIAT BRAVO

AUDI TT 2.0 TFSI

Menos original, más completo Jueves

35.280 EUROS

Introducción

Audi ha mejorado en la segunda entrega de su coupé TT todo lo que era preciso mejorar, y también ha modificado su diseño exterior e interior para integrarlo más en su actual gama de productos. Es un diseño, el exterior, más tranquilo, menos atrayente, más maduro; nos atrevemos a decir que mejor, aunque esta no sea más que una apreciación subjetiva. Y es mucho más confortable y ergonómico en el interior, que presenta una excelente calidad de realización en todos los elementos que lo componen.

Además, con este segundo TT se ha evolucionado mucho en lo que a la mecánica se refiere, con un motor básico de 200 caballos de potencia, el que anima al coche que hemos probado, que tiene un rendimiento espléndido.

Virtudes

Una excelente imagen que se desprende de un diseño más acorde con la actual estética del resto de la gama Audi. Un comportamiento dinámico en el que destacan la agilidad de reacciones y la potencia con la que actúan los frenos. Una mecánica muy probada cuyo rendimiento depara al coche unas prestaciones de deportivo. Una calidad de realización del habitáculo que visualmente resulta superior a la del anterior TT.

Defectos

Las plazas traseras siguen siendo de adorno, como en el primitivo TT. El confort de marcha no es el fuerte del coche debido a las características del chasis, con una suspensión demasiado enérgica y una dirección con una asistencia eléctrica demasiado sensible.

Ficha Técnica

Motor

Situación Delantero transversal
Nº Cilindros Cuatro cilindros en línea
Cilindrada (c.c.) 1.984
Diámetro x carrera (mm.) 82,5 x 92,8
Bloque/Culata Aleación / aleación
Nº de válvulas por cilindro Cuatro
Distribución Dos árboles de levas en culata
Alimentación Inyección directa y turbocompresor con ‘intercooler’
Tipo de combustible Gasolina
Refigeración/Compresión Líquida / 10,3:1
Potencia (CV/rpm.) 200 / 5.100
Par máximo (Nm/rpm.) 280 / 1.800-5.000


Transmisión

Tipo Delantera
Cambio Manual de seis marchas
Relaciones de cambio
Km/h en 1ª a 1.000 rpm. 9,0
Km/h en 2ª a 1.000 rpm. 14,5
Km/h en 3ª a 1.000 rpm. 20,7
Km/h en 4ª a 1.000 rpm. 26,4
Km/h en 5ª a 1.000 rpm. 32,5
Km/h en 6ª a 1.000 rpm. 39,8


Bastidor

Suspensión delantera Independiente tipo MacPherson
Estabilizadora Sí
Suspensión trasera Independiente por paralelogramo deformable
Estabilizadora Sí
Delanteros Discos ventilados de 312 milímetros de diámetro
Traseros Discos macizos de 286 milímetros de diámetro
Ayudas ABS con EBV. ESP con ASR
Dirección De cremallera, con asistencia eléctrica
Diámetro de giro (m.) 11,0
Número de vueltas de volante 2,4
Neumáticos 225/55 R 16
Llantas 7,5J x 16 pulgadas


Carroceria

Nº de plazas 2+2
Peso en vacío (kilos) 1.335
Depósito de combustible (litros) 55
Largo (mm.) 4.178
Ancho (mm.) 1.842
Alto (mm.) 1.352
Vía delantera (mm.) 1.572
Vía trasera (mm.) 1.558
Distancia entre ejes 2.468
Capacidad del maletero (litros) 290/700


Prestaciones

Velocidad máxima (km/h.) 240
Aceleración de 0 a 100 Km/h. (seg.) 6,7
400 metros salida parada (seg.) 15,2
1.000 metros salida parada (seg.) 27,8
Recuperación de 80 a 120 en 4ª (seg.) 5,1
Recuperación de 80 a 120 en 5ª (seg.) 6,3
Recuperación de 80 a 120 en 6ª (seg.) 8,0
CONSUMOS
Urbano (litros/100 km) 9,8
Extraurbano (litros/100 km) 6,6
Mixto (litros/100 km) 8,2

FOTOS DEL NUEVO AUDI TT TFSI